2021年1月1日博世正式成立智能驾驶与控制事业部，将此前驾驶员辅助系统、自动驾驶、车身智控、智联域控及交互感知等前沿技术的研发部门融合统筹，以满足更多客户更多自动化、互联化、电气化以及定制化需求。
目前，XC事业部在全球有万名员工，在中国有1100名，中国本土的研发人员超过80%，工程师占850位，其中超过700名工程师做软件开发。
图，李胤（左）
“智能驾驶与控制在中国目前是三大域:自动驾驶域、信息娱乐域和车身智控域。车身智控域由联合电子进行运营，我们之间有着非常紧密的沟通，有时候会涉及到跨域的合作、开发。”李胤表示。
基于在汽车电子电气架构领域的深度理解，李胤认为在2030年甚至更远的年代，时下逐渐成为主流的域控制器思路还将继续向「整车」融合，继而对芯片、半导体、软件的挑战继续增大。博世坚信这一天会到来，只是时间问题。所有在汽车行业辛勤工作的开发者们都是在迎接这一天的到来。
博世成立智能驾驶与控制事业部，也是在积极准备这一天的到来。
4月20日，李胤接受采访时表示，未来2~3年内将推出L2++自动驾驶控制系统，实现在城市内安全的、“脱手”的辅助驾驶。
“博世在做ADAS方面存在非常强的积累，大家可以看一下，我们在中国已经做了超过40款以上的L2车型，这对整个中国特殊的路况包括交通习惯、人员、标志，都积累了大量的数据，这也是对我们的软件、算法的提升，打下了非常好的基础。”
今年上海车展，L2普遍量产上车、甚至L3、4级别的辅助驾驶已经发布，而博世目前销售的产品中，只有L2级别。面对突如其来的ADAS技术竞争，李胤认为，给到消费者的一定是固定成本下最好质量与最佳功能的产品，每家公司都想做L4、5，但安全程度并不能和成本相平衡。
“ADAS在未来5到10年仍旧会高速发展。目前车里的ADAS离应该需要的样子还有很长距离。用户目前不会完全信任汽车。接下来5年之内，ADAS会朝两个方向发展:
一是以安全性为导向，把成本做到极致，增加汽车的安全性。
二是以舒适型为导向，我只要眼睛看着前方，碰到紧急情况我可以接管，其他情况我想干什么就干什么。
这两个方向是分开的，不可能一起研发。我们要做到的就是让你感觉可以依靠它，甚至于短时间闭闭眼睛都可以，这件事要想做扎实，我认为够我们忙5到10年了。就像发动机一步步改进，ADAS还有10到20年的路要走。”
“多数家庭将汽车作为交通工具，而不是玩具。”言外之意，博世将专注用户“消费得起”、可靠的ADAS产品，而不将以“超前”功能而徒增用户成本的产品作为研发重点。
李胤对于XC事业部未来2~3年L2+的期待是，能为用户带来在城市脱手驾驶信心，在日常通勤中能够真正用上。
今天，传统主机厂的保守和造车新势力的激进形成鲜明对比，这会打乱博世的发展策略吗？李胤认为二者的理念差异巨大，但过段时间二者又会达成共识。博世作为一个百年企业，从传统汽车、燃油车，到今天电动化转型，需要加大本土化投入应对这个挑战，满足多元化客户需求。
最后，关于如何在中国区做好相关的软件业务，李胤给出了两个关键点:一是深化本土创新研发，此前推出的座舱产品，这部分100%由博世中国团队进行研发，且大量的工作都在软件层面，整个研发周期最终会小于一年。二是推进人才战略，博世作为传统的汽车Tier 1，还需要前沿技术的人才，比如深度学习、Cloud、Database等。
