马士基航运公司9月15日向本报记者证实，将于10月24日开始在亚欧航线上推出名为“天天马士基航运”的新服务。

该服务可为货主承诺“提货时间”，且如果马士基航运不能在承诺时间内将货物送达，马士基航运将会对货主做出每集装箱100美金以上赔偿。

这是业内第一个作此承诺的航运公司。将极大地改变航运业的运营方式。“高度关注马士基此举，视市场反应再做决定。”中海集装箱运输大连公司董事总经理隋军表示。

中外运长航、中海集运、中国远洋等航运企业人士9月15日亦坦承，正在评估马士基航运这一新措施，或会被迫跟进该标准。它们还透露正考虑采取结盟措施应对马士基的挑战。

对于众多中小班轮公司来说，马士基航运此举更像是洗牌号角，毕竟目前航运业的准班率只有50%左右，马士基航运的老大地位决定了其举措很可能成为行业新标准，若都按照马士基航运的赔付标准，达不到准班率的中小公司会遭遇赔付资金过大的压力，加之市场并不景气，亚欧线已是在亏损中苦撑，倒闭或终将无可避免。也许，这才是马士基推出该服务标准的真实用意?

马士基航运中国公司人士解释，以往从中国主线港去往欧洲主线港，马士基航运只能一周截一次港，其运输时间的计算也是指货物离港到船舶目的地港，且集装箱船的准班率只有50%，如果提货时间延迟，按行业惯例没有赔偿。

但在“天天马士基航运”推出来后，马士基航运可以做到天天截关/截港，而货主也可以明确得到货物自提交之后到客户提货的准确时间。货主的每个集装箱都会有承诺的运输时间，如果超出承诺的运输时间，延误1-3天，马士基航运给每个集装箱赔偿100美元;如果延迟4天及以上，每个集装箱赔偿300美元。

马士基航运首席执行官柯林透露，其亚欧航线共运营70艘船舶，将率先推出“天天马士基航运”项目，从亚洲的四个主线港(宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯)将货物运往欧洲的三个主线港(费利克斯托、鹿特丹、不来梅港)。

“不论从四个亚洲主线港中的哪个港口装货，我们为客户承诺固定的从截关/截港到提货的运输时间。”柯林称，每日截关/截港意味着货物一旦生产出来，就可以立刻进行海运运输，无需仓储。马士基航运寄望在贸易活动最繁忙的亚欧线上打造一条高效率的远洋运输传送带，从而成为客户生产线的延伸。

“我们设计的这种每日交货截关/截港的服务，可以减轻客户的压力，将航运从原本是供应链中最薄弱的环节变成最强大的环节。海运仅占客户总成本的两个百分点，但航运业的不可靠性，让他们不得不改变生产计划和库存量。”柯林解释马士基航运此举初衷。

马士基航运拟推出的这项提升准班率的举措，实际上在打破业界长期以来的潜规则。即在成本与效率之中，牺牲效率来降低成本压力。

中远集团内部人士解释，在金融危机之前，各航运公司的准班率还是比较高的，但危机发生后为降低油耗，船公司普遍减速运行，并因运力削减而大幅增加舱位共享，以至于大幅降低了准班率。

根据英国海运咨询公司调查报告，今年二季度航线准班率由一季度的51%，提高至56%。即使有了提升，但是56%的准班率仍不是值得乐观的数据。

在亚欧航线上，航运公司的准班率较低，有44%的集装箱晚到，11%晚到超过两天的时间，还有8%甚至晚到八天以上。

“对于航运公司来说，准班率应该是衡量其业绩的重要表现。”电子巨头和硕联合科技股份公司物流负责人Andy Tron认为，当前企业运送的物品，10%晚到两天以上，这一数据令人怀疑是否有任何航运公司可以确保准时运达。“但如果真的可行，如果有更频繁的航线可以满足我们的生产进度，这种举措无疑能够使我们降低库存，大大地减低我们的成本。”

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